関東に２つのハブ空港
このコンテンツは、本家にて、挿絵入りで書き直しました。
是非そちらに訪問してください。
[こんなはずではなかった交通の結節点] 利用空港の選択
成田も羽田もハブ空港なのです
ハブ空港の条件は、地理的な要因が大きいわけです。成田空港の滑走路がたった１本で、第１ターミナルしか無いときから、ハブ空港の機能は持っていました。アメリカ全土から出発した便は、日本の夕方に集結し、アジアの各地に向かうのです。
ハブ空港は母都市の活力も条件です。大都市東京を抱える羽田空港はだまっていても、日本中の路線が集結しています。どの航空会社に乗っても、同じ料金で利用できるよう指導をしてきた航空行政も、乗り継ぎの利便性を高めてきました。
ハブ空港の条件は滑走路数ではなく、成田は国際線のハブ空港、羽田は国内線のハブ空港になっているわけです。
- [参考サイト]
- 間違いだらけのハブ空港論：東雲の独語：So-netブログ
- 成田については、私の暴論ではありませんので。
まったく同じ機能を持った２空港を整備する
これからの航空政策は国際線と国内線が乗り継げるハブ空港だ大臣は主張しています。Ｄ滑走路が出来ても、羽田の発着枠は劇的に増えるわけではありませんから、成田を廃止するわけにはいきません。そうなると
と同じ機能を持った空港を２つ整備するということになるのです。
大臣ははっきり言っていませんが、こういうことです。
東京ならハブ空港が２つでも両立する
ハブ機能は、空港全体の便数でなく、各航空会社が運行している便数により語らなければなりません。アメリカからアジアを結ぶ太平洋路線の中継地点として成田をハブ空港としているＤ航空とＵ航空。お互いはライバルであって、Ｄ航空でアメリカから到着して、Ｕ航空でアジアに乗り継ぐことは想定外でしょう。つまりＤ航空とＵ航空は別々の空港をハブ空港とすることは可能なのです。
同様に国内線も、大規模な航空会社はＪ航空とＡ空輸の２社あります。競争原理に期待すれば、それぞれは別の空港を使用すればよいのです。
成田はＪ社
羽田と成田でＪ航空とＡ空輸を振り分けるとき、どちらの航空会社も成田に国内線を移したくないという思いがあるでしょう。
ここは大臣がＪ航空に成田に行きなさいというしかありません。
そもそも、
- Ｊ航空は国策企業で、航空業界を支えるために誕生した。
- Ｊ航空は国際線のフラッグキャリアで、多くの成田発着国際便を抱えている。
- Ａ航空はＪ航空ほど成田発着便は多くない。
- Ｊ航空を支援しようとしているアメリカのＤ航空は、成田をハブとする航空会社を持っていて、成田を動く気はない。そして成田発のローカル線が充実すれば有利となる。
- Ａ航空と仲間であるアメリカのＵ航空も成田をハブとする航空会社だが、ハブ機能としての成田にあまり未練はない。
なのです。
当分は、日本乗り入れの航空会社は、成田に乗り入れ続けることになるでしょうから、Ｊ航空が成田発のローカル線網を構築すれば、地方空港は、ワンストップで世界に向かえるわけです。
成田を地方活性化の基幹空港に
成田もそんなに遠くないのです。日暮里から計算しますと、成田へは来年開業の新型京成スカイライナーで３６分。羽田へはほぼ同じの３７分ですから、快適に着席できる列車網が充実できれば、利用者の遠いという印象はすぐに打ち消せるでしょう。埼玉県下から快適なアクセス列車を走らせるために、武蔵野線や成田線の整備に空港整備特別会計を投入しましょう。
成田を便利にするのは、地方のローカル空港のためでもあるのです。
- Ａ空輸主体の羽田空港では、路線網のリストラ
- よって国策企業のＪ航空が頼り
なのです。
地方空港も羽田行き空港と成田行き空港に
採算重視のＡ空輸は不採算空港を切り捨て、Ｊ航空が公費を投入して路線を維持していくと、地方空港にも羽田行き空港（Ａ空輸）と成田行き空港（Ｊ航空）に２分されます。
成田行き空港では、
- 多様な国際便への接続
- 便利な早朝、深夜便
- 千葉県、埼玉県へのアクセス
をアピールして結構善戦すると思うのですよ。
以上、なし崩し的に公費を投入するくらいなら、役に立つ公費の投入を考えてみました。
